Pojawiają się nowe szczegóły „kryzysowego spotkania” Mercedesa, a Toto Wolff prostuje fakty

Spekuluje się, że spotkanie kadry kierowniczej Mercedesa, które odbyło się w zeszłym tygodniu, było spotkaniem kryzysowym po serii trudnych wyścigów dla zespołu z Brackley.

Po trudnym weekendzie na torze Spa-Francorchamps Mercedes zwołał podobno spotkanie kryzysowe, którego celem było ustalenie przyczyn tak niestabilnej formy zespołu w sezonie F1 2025.

Prawda o nadzwyczajnym spotkaniu Mercedesa

Po Grand Prix Belgii, w którym George Russell zajął odległe piąte miejsce, a Kimi Antonelli nie zdołał zdobyć punktów, mimo że przez cały weekend znajdował się w końcowej fazie stawki, niektóre doniesienia medialne sugerowały, że Mercedes wezwał swoich kierowców i inżynierów do Brackley, aby zwołać nadzwyczajne spotkanie mające na celu ustalenie przyczyny spadku osiągów.

Od czasu zajęcia pierwszego i trzeciego miejsca w Montrealu z Russellem i Antonellim, Mercedes zmagał się z trudną serią wyścigów bez ani jednego miejsca na podium aż do Budapesztu. Ten okres był szczególnie trudny dla Antonelliego, który zdobył tylko jeden punkt od czasu swojego pierwszego podium w Kanadzie.

Jak donosił portal PlanetF1.com w zeszłym tygodniu, „nadzwyczajne spotkanie” bardziej przypominało rutynowe omówienie wyników wyścigu, jakie zwykle odbywa się w poniedziałki po Grand Prix, choć w tym przypadku nabrało większego znaczenia niż zwykle ze względu na problemy z osiągami.

Ponieważ do obowiązkowego zamknięcia fabryk w związku z wakacjami letnimi pozostawało coraz mniej czasu, wiadomo, że Mercedes skupił się na zmaksymalizowaniu korzyści, jakie przyniesie mu reszta sezonu.

W rozmowie z niemiecką stacją Sky , szef zespołu Toto Wolff, wygłoszonej w miniony weekend w Budapeszcie, wyjaśnił charakter spotkania.

„Co tydzień spotykamy się, żeby ocenić, na jakim etapie jest samochód i co możemy poprawić” – wyjaśnił Austriak.

„Jedno z takich spotkań odbyło się w zeszłym tygodniu, dokładnie zgodnie z planem, z kierowcami. Robimy to regularnie, co kilka miesięcy. To było to „duże” spotkanie. I było bardzo interesujące”.

Przedstawiciel zespołu Bradley Lord, występując przed Grand Prix Węgier, szerzej omówił przebieg spotkania i wyjaśnił powody przeprowadzenia bardziej szczegółowego omówienia.

„Dlatego raz na kwartał organizujemy spotkanie poświęcone rozwojowi kierowców, na którym spotykają się kierowcy oraz szersza reprezentacja techniczna zespołu” – wyjaśnił wybranym mediom, w tym PlanetF1.com.

„To było zaplanowane i planowane od wielu miesięcy na poniedziałek. Tak się złożyło, że to się zbiegło, a nie było to pospiesznie zwołane spotkanie kryzysowe czy cokolwiek innego, o czym czytaliśmy.

„Spotkanie się odbyło i zamiast omawiać szczegóły każdego weekendu wyścigowego, co kilka miesięcy wszyscy mieli okazję zatrzymać się i przyjrzeć ewolucji osiągów na przestrzeni kilku wyścigów.

„Więc tak to było i tak się stało. Było to zaplanowane już w czwartek, środę, wiesz, od dawna w kalendarzu, a nie było czymś, co powstało w odpowiedzi na weekend w Spa”.

Więcej o Bradleyu Lordzie i Mercedes

👉 Kim jest Bradley Lord? Poznaj zaufanego porucznika Toto Wolffa w Mercedesie

👉 „Przejdziemy przez ogień” – kultura zespołu Mercedes z „lewą ręką” Toto Wolffa

Zmiany w tylnym zawieszeniu Mercedesa przynoszą korzyści

Teoria zaproponowana przez Russella po wyścigu w Belgii zakładała, że czynnikiem wyzwalającym mogły być zmiany w przednim skrzydle, mające na celu dostosowanie go do technicznych wytycznych FIA dotyczących flexi-wing, mimo że wkrótce po wprowadzeniu tych zmian Mercedes twierdził, że zajął 1. i 3. miejsce.

W przypadku Budapesztu Mercedes zdecydował się na przejście na starszej specyfikacji tylnego zawieszenia, wracając do znanego poziomu stabilności i osiągów, z którego kierowcy korzystali przed rozpoczęciem europejskiego sezonu w Imoli.

Zmianę tę wyjaśnił Andrew Shovlin, szef działu inżynierii torowej w Mercedesie, jeszcze przed rozpoczęciem zawodów. Zasugerował on, że prawdziwy obraz wyników został przyćmiony przez niesprzyjającą pogodę panującą w trakcie kilku weekendów.

„W pewnym sensie ta [zmiana zawieszenia] zawsze była w kręgu zainteresowań” – powiedział mediom, w tym PlanetF1.com, w piątek w Budapeszcie.

„Jednym z niewygodnych faktów było to, że wydarzyło się to w Montrealu, gdzie mieliśmy bardzo dobry weekend.

„Ten tor bardzo różni się od niektórych z ostatnich, ale jeśli przyjrzymy się trzem ostatnim torom, to osiągi przy dużych prędkościach nie były na takim poziomie, jak były. Kierowcy mówili o braku stabilności przy wejściu w zakręt, a także o ogólnym odczuciu, że nie mieli już takiego zaufania do samochodu, jakie mieli wcześniej w ten weekend.

„Biorąc pod uwagę wyścigi w mokrej nawierzchni, być może nie doszliśmy do tego wniosku tak szybko, jak gdybyśmy odbyli serię wyścigów i sesji w suchej nawierzchni.

Potem, na dodatek, przeprowadziliśmy kolejny zestaw eksperymentów, mniej więcej w czasie wydarzeń w Montrealu i Austrii, ale zaczęliśmy dochodzić do etapu, w którym następną logiczną rzeczą będzie wycofanie się z tych zmian i sprawdzenie, czy uda nam się odzyskać stabilność, której tak pragną.

Eksperyment Mercedesa polegał na przetestowaniu starszego zawieszenia tylnego w izolacji i był to eksperyment, który najwyraźniej przyniósł korzyści, ponieważ zarówno Russell, jak i Antonelli wydawali się być bardziej zadowoleni ze stabilności samochodu.

Słabe kwalifikacje w sobotę kosztowały Antonellego wiele, zanim w niedzielę odrobił straty i awansował na 10. miejsce. Russellowi udało się wyprzedzić Charlesa Leclerca z Ferrari i stanąć na pierwszym podium od czasu wyścigu w Kanadzie, a zaledwie drugim od zajęcia trzeciego miejsca w Imoli w maju.

W oficjalnym spotkaniu zespołu Shovlin stwierdził, że teraz jest jasne, że nowsze zawieszenie tylne nie przyniosło oczekiwanej poprawy tempa.

„Cóż, jeśli robimy nowe zawieszenie, to robimy to po to, żeby samochód jechał szybciej” – powiedział.

„I jasne, że coś było nie tak.

„Są obszary, w których kierowcy twierdzą, że samochód jest zdecydowanie lepszy z takim zawieszeniem.

„Ale kiedy chodziło o stabilność na szybkich zakrętach, w których trzeba było jechać z dużą prędkością przy wejściu w nie, nie mieli pewności, czy będą w stanie nacisnąć samochód tak, jak by chcieli.

„Jak już wspomniałem, zawsze staraliśmy się wprowadzać rozwiązania, które poprawiały tempo samochodu. To się nie udało. I wiele z prac, które teraz prowadzimy, ma na celu dokładne zrozumienie, co spowodowało ten problem.

„I to nie było coś zupełnie oczywistego. W przeciwnym razie nie mielibyśmy tego problemu. Ale będzie z tego sporo nauki. Część z tego przyniesie nam korzyści w tym roku. Ale co ważniejsze, przyniesie nam korzyści w przyszłości”.

Przeczytaj dalej: Zak Brown świętuje „zdrowszą” Formułę 1 bez Christiana Hornera po „przekroczeniu granicy”